我发现每次一有人说“奔驰不好”的时候，总有粉丝跳出来辩解“高端线卖得还不错”。
这话确实也是对的。
比如G级，去年创纪录在全球卖了4.97万辆，要知道百万级SUV这个市场，去年销量能过1.5万辆的只有两款车，分别是保时捷卡宴和路虎揽胜，前者卖了17194辆，后者卖了16854辆。而在中国，G级去年的销量是6315辆，和揽胜运动版、宝马X7一个水平。
全球范围内，能在定价和利润率上跟G级对标的大概有这么几款：保时捷卡宴、路虎卫士、雷克萨斯LX。
卡宴靠运动豪华走大众化路线，年销量接近10万台，但它价格门槛比G级低了快一倍；路虎卫士全球批发量11.5万台，但定价区间横跨五、六十万到两百万，走量的主要是中低配车型；雷克萨斯LX靠的是丰田系的可靠性和二手保值率，年销两万台上下。
G级跟它们的区别在于，溢价能力是碾压级的，AMG G 63加80到120万，G 500加30到50万，指导价在这个段位还这么能加价的车，放眼整个市场已经很难找到第二款了。
值得一提的是，G级的保值率也很能打，三年87.60%，在同级中大型SUV里排第一。也就是说，一台落地300万的G 63 AMG，开三年还能卖到260万以上，这三年里车主的实际持有成本可能比开一台50万的普通车还低，这也是为什么很多人说G级是“理财产品。
早些年数据更夸张，G级三年保值率高达100.42%，这意味着开三年后卖掉，二手价格比新车指导价还高。
当然，也不是所有高端线都卖得很好，至少EQ系列就不咋地。
把EQ系列放在这部分来讨论，其实有点勉强，但财报里确实把它归入了顶端车型线，所以得说几句。
去年EQ系列四款国产车型累计只卖了12028辆，还不如理想L系列单一车型卖得多。EQA作为EQ系列的入门产品，现在基本查无此人，EQB全年只卖了3906辆，EQE轿车和EQE SUV也好不到哪儿去。
卖不动的原因很多，包括产品力、安全品质等等。
产品力方面，“油改电”是个绕不开的话题，EQA、EQB、EQC都不是原生纯电平台的产品，而是从GLA、GLB、GLC的燃油车平台上硬改出来的，工程师的做法是把发动机和油箱拆掉，然后在原本不平整的底盘上找空隙塞电池。
但燃油车的底盘本来就不是为电池设计的，地板中间有传动轴通道，后面有油箱槽，整个结构高低不平，电池是一块又大又重的平板，你想把它平整地塞进去，要么就得抬高车身牺牲操控，要么就得削薄地板牺牲空间，要么就得压缩电池容量牺牲续航。
EQACLTC标称续航619公里，听起来是蛮体面的，但实测冬季高速工况下，实际续航只剩下280公里，缩水超过一半，这导致车主们已经形成了某种共识：标称数字看看就好，真要跑长途，得按五折算。
“油改电”还会导致电池无法得到充分冷却，电控系统产生的热量和电池本身的热源在底盘上重叠，一旦电池管理系统响应跟不上，热失控就难以避免，2024年EQC被全球召回1.61万辆就是这原因。
安全品质方面，代表案例就是那台2024年在韩国仁川无缘由起火的EQE 350+，这里就不展开了。
按照惯例，此处必须Cue一下设计。
老实说，弓形车身在欧洲市场的反馈还是不错的，那边的人觉得挺前卫，开着像从未来穿越回来的，但中国人普遍认为“少了奔驰该有的厚重感”。
中国消费者对“豪华纯电”的审美大致分成两派，要么偏爱保时捷Taycan那种风格，要么吃理想的颜。偏偏EQ系列两边都不靠，比如EQS：说运动吧，它不够低趴不够有攻击性；说沉稳吧，它又太圆润；说前卫吧，消费者觉得它像鼠标。
还有一个容易被忽略的细节，奔驰燃油车的设计通常有非常明确的记忆点，就是盾形格栅，EQS倒好，直接把格栅封死了，晚上开出门，你可能都认不出这是台奔驰。
如果说设计和“油改电”还能忍，那智能化这件事就没得商量了。
2021年开始，蔚来、小鹏、理想就陆续推送了高速导航辅助驾驶。到2022年，城市NOA开始落地，激光雷达、高算力芯片、全栈自研算法成了30万以上电动车的标配，消费者对这个价位的智能体验已经有了明确的预期。
奔驰在同一时期做了什么呢？EQE和EQS上装的还是L2级辅助驾驶。也就是说，你花50万买的奔驰，智驾水平和一台20万的合资燃油车没什么区别。
买50万电动车的人，对智能化的敏感度跟买50万燃油车的人完全不同，燃油车买家觉得“够用就行”，电动车的买家就是冲着智能化来的，你给不到他们想要的智驾体验和座舱交互，那你凭什么让他们掏钱？靠那个三叉星标吗？
如果你问我“为什么EQ系列没崩彻底”，我觉得只有一个原因：头顶有个三叉星标，但凡换个国产车标，这个产品应该早停了。
奔驰第一次喊“2030年全面电动”是在2021年7月，当时康林松的语气很笃定。但是到了2024年，口风就变了，高管们开始在各种场合改口“电动优先”，承认内燃机不会那么快退场，目前最新的说法变成了“多种动力长期共存”。
左右摇摆的原因，猜测应该是电动化太烧钱了，而回报暂时还看不清。
奔驰每年的研发投入逼近100亿欧元，这些钱砸下去，股东们看到的是中国市场上EQE一个月只卖300台，EQS月均不到100台，财报上的利润率从两位数一路跌到5%左右。
奔驰做一款全新电动平台车型，从立项到量产，按照传统流程需要四到五年，这还是优化过的节奏，比十年前快了不少。
可是中国的对手们把产品更新周期压缩到了二、三年，有些甚至连改款都能做到一年一次，比如极氪，2024年消费者能同时买到23款、24款和25款的极氪001。奔驰推出一台全新电动车的时候，发现竞品已经完成了中期改款甚至两代产品同时在场了。
很明显的，电动化就不是奔驰的舒适区，所以与其开盲盒，还不如先回到自己还有优势的燃油车市场里。
除非，MMA给力。
作为奔驰下一代纯电平台，MMA首款落地车型全新CLA纯电版2025年就在欧洲发布了，但中国场对应的专属版本要等到2026年底甚至2027年才能交付。
CLA属于紧凑型轿车略偏大，算是介于A级和C级之间，放到中国市场，纯电版的价格带大概率会落在35万到50万。
这个范围目前是什么局面？有小米SU7和极氪007，还有蔚来ET5、小鹏P7i、阿维塔12等等，数都数不过来。
新势力们是产品迭代速度按月算，价格战按周打，CLA的账面胜率不用算都知道。
吐槽归吐槽，MMA平台的技术底子不差。
800V高压架构是标配，充电功率能做到250kW以上，15分钟补能400公里，电池的能量密度也不错，单看技术参数，放到2026年的时间点也算得上第一梯队。
两档变速箱是个有意思的设计，低速用一档保证起步响应，高速挂二档降低电耗，这个思路在纯电平台里算是一个差异化打法。
奔驰找Momenta签智驾合作，把字节跳动的豆包大模型塞进MB.OS，严格意义上也是想做出差异化。
Momenta的技术在中国已经被验证过了，但问题来了，Momenta的客户不止奔驰一家，上汽在用，比亚迪在用，丰田也在用，大家都是同一个技术底座，最后做出来的智驾体验会有很大差别吗？我很怀疑。
理论上，奔驰想靠智驾打出“豪华感”光靠第三方方案是不够的，真正的高端智驾需要有独特的场景理解，比如奔驰专有的匝道汇入逻辑、对施工路段的处理方式、变道时的平顺性调校，但这些细节Momenta不会专门给奔驰做。
至于豆包大模型，奔驰原来的MBUX语音系统放在欧洲够用，接入豆包之后，奔驰的语音能力大概率能做到跟新势力同一水平，也就是“可用但不出彩”，因为它还是调用第三方能力，不是自己从底层训练的大模型。
豆包是目前国内成熟的大模型方案之一，它进场的意义只能是让奔驰在语音交互这个维度上“不丢分”，其他就不用考虑了，“抹平差距”和“建立优势”是两码事，反正靠接入一个API是做不到的。
如果把刚才这些行为看做奔驰的自救，我只能说“方向是对的，但意义不会很大”。
江湖车评：
如果有人现在说“奔驰不好”，我很难认同，因为在特定市场里它仍然是“一哥”，所谓“豪华品牌”，奔驰依旧受得起这个Title，但接下来奔驰的豪华标签到底还靠什么成立，是个需要认真思考的问题。
或者换个说法，在智能电动时代，一个德国品牌凭什么让中国消费者心甘情愿支（被）付（割）溢（韭）价（菜），奔驰必须正面回答。
答得好，它还有机会继续定义豪华；答不好嘛......就很难说了。
最后，还是要为奔驰送上祝福，希望尽快适应中国市场环境，拿出适合新能源市场的好产品。
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